Четверг, 2017-10-19, 05:44
Главная Регистрация RSS
Приветствую Вас, Гость
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Форум » Предприятия Измаила » Транспорт » УДП
УДП
ДирижерДата: Понедельник, 2008-02-18, 18:38 | Сообщение # 1
Группа: Удаленные





26.02.07 17:47

УДП: долги — 200 миллионов

Все происходящее вокруг градообразующего предприятия — Украинского Дунайского пароходства — не может не беспокоить измаильчан. А поскольку информации явно не хватает, город полнится слухами. Говорят очень разное — о попытках рейдерства, о “захвате” пароходства луганскими и т. д. и т. п. Немалый резонанс имело и Открытое письмо депутата горсовета В. Д. Коноваленко, в котором ряд мнений был облечен уже в форму совершенно конкретных обвинений. Мы решили не пользоваться слухами и отправились к и. о. президента ОАО «УДП» О. Н. Титамиру за комментариями “из первых рук”.

— Олег Николаевич, самый первый вопрос о статусе Петра Семеновича Суворова. Действительно ли он больше не возглавляет компанию?

— Это так. 14 февраля истек срок его контракта, который не был продлен, поэтому сегодня П. С. Суворов — частное лицо. Петр Семенович — специалист в своем деле и его дальнейшим трудоустройством займется Министерство транспорта и связи, в чьей компетенции этот вопрос.

— А как Вы расцениваете Открытое письмо, написанное одним из работников пароходства в адрес Премьер-министра?

— Когда читаешь это письмо, становится ясно, что писал его человек неравнодушный, искренне болеющий за предприятие. Это не может не радовать. Удивляет меня другое — почему же люди молчали раньше, когда предприятие методично доводилось до глубокого кризиса? Самая низкая зарплата в отрасли, клановость и семейственность, огромные долги — неужели этого коллектив раньше не видел? К нынешнему провальному положению пароходства приложили руку все — и высшие эшелоны, преследуя свои цели, и рядовые работники, которые все видели и молчали. Именно специалисты водного транспорта довели пароходство до того, что к концу минувшего года оно оказалось практически банкротом. Необходимы были срочные действия по спасению предприятия — и собственник в лице государства эти меры предпринял.

— То есть никакого рейдерства?

— Все 100% акций ОАО «УДП» принадлежат государству, на бирже они не продаются, предприятие — в перечне не подлежащих приватизации. О каком “захвате” может идти речь?! Собственник — государство вправе принимать решения, защищая свои интересы. Поэтому и направили в пароходство группу кризис-менеджеров. Нам сегодня приходится прилагать неимоверные усилия для того, чтобы вытянуть предприятие из той пропасти, в которую его загнали “специалисты”. Чтобы закончить с рассуждениями на тему «специалист—неспециалист» замечу, что общие экономические закономерности функционирования крупной компании едины — что в жилищно-коммунальном хозяйстве, что в строительстве, что на флоте. Неужели флот сложнее ЖКХ? Есть своя специфика, но экономика и бухгалтерский учет не имеют никакого отношения к палубам и винто-рулевым группам. Тем более, что мы никого не увольняли, а освобожденным от должностей вице-президентам были предложены посты советников, чтобы их знания и опыт работали на предприятие. Кто-то решил уйти, кто-то остался — это выбор самого человека. Скажу больше — если сотрудник вне зависимости от специальности умеет и хочет работать в команде, добиваться поставленных целей, он будет и дальше работать.

— Но звучат обвинения в том, что новая команда наносит ущерб компании...

— Ущерб мы пока что нанесли тем, кто вредил предприятию. Нам приходится сталкиваться с противодействием, есть и саботажники, а есть и те, кто вообще ничего не умеет делать, но в силу семейных или еще каких-то связей был пристроен в пароходство. Мы никого пока не убираем, а требуем добросовестной, квалифицированной работы. Речь не идет о сокращении, во главу угла мы ставим функциональность — если человек работает, приносит пользу предприятию, то будет работать и дальше. А если нет — то какой смысл его держать?.

За то недолгое время, что мы работаем в пароходстве, мы на самом деле успели разобраться и понять очень многое. Мы встречались с профсоюзным комитетом, с начальниками пароходства на пенсии — А. Д. Теховым, В. В. Пилипенко — все они были удивлены тем, насколько мы разобрались в том хаосе, который царил в компании.

— Олег Николаевич, по вашему мнению, ситуацию можно оценить как «хаос»?

— Я нахожусь в Измаиле с октября и успел убедиться, что в пароходстве крайне сложная ситуация. Из года в год планировались убытки — меня это поразило, проблемы компании не решались системно, отсутствует взаимосвязь между службами и подразделениями, служба эксплуатации флота, то есть это те, кто зарабатывает деньги, оказалась в загоне. В бухгалтерии хаос, выдаются цифры расчетов, не имеющих с реальностью никакой связи, экономическая служба выдает свое видение ситуации без согласования с другими подразделениями. Отсутствует фрахтовая политика как таковая — у нас работали линии, приносившие миллионные убытки компании, — во имя чего? «Роксолана» — убыток 1 млн. долларов. На другой линии некая судоходная компания гоняла наши суда с грузами в Алжир — это очень рисковый регион, у нас убытки, а линия работала. Суда просто были сданы в аренду, без анализа и мыслей о благе предприятия.

Когда начали разбираться со ставками фрахта, оказалось, что многие в этой службе вообще не знают реальной фрахтовой работы на рынке! Привыкли все решать в рамках каких-то схем. Теперь приходится усиленными темпами реанимировать службу, учить, показывать. В. Саливон, вице-президент по эксплуатации, работает по 12 часов в сутки без выходных, трудятся и остальные. И результаты появились — удалось на разных линиях поднять ставки фрахта на 3 — 5 долларов за тонну, а на зерне — на 6 долларов за тонну. Очень многие работники среднего звена, привыкшие на различных схемах иметь кусок хлеба с маслом, теперь остаются без своих доходов. И, конечно, они недовольны. Но это недовольство не имеет ничего общего с интересами компании.

— Велики ли долги компании? И есть ли структуры, которые должны деньги пароходству?

— Сумма долгов астрономическая — около 200 млн. гривен. Это и долги по кредитам, набранным в минувшие годы, и долги поставщикам топлива, продовольствия и т. д. Долгое время были задержки с выплатой валютных суточных экипажам. Очень медленно, но ситуация выправляется. В январе зарплату выплатили в конце месяца, так как первоочередная задача была отправлять караваны с грузами. Теперь стараемся уйти от задержек, платить вовремя, тем более, что удалось найти взаимопонимание с экипажами.

Скажу откровенно — чудес не бывает и решить проблемы, копившиеся годами, за несколько месяцев нереально. Над пароходством нависает критическая масса кредитов, которые необходимо отрабатывать. Мы сегодня ищем более дешевые кредиты, потому что без этого нельзя. Результат января: мы сработали с убытком около 1,5 млн. гривен. Это уже достижение, потому что в минувшие годы в январе убытков было по 15 миллионов и больше. Усилия прилагаем неимоверные, кое-что получается, появилась положительная динамика, но и вал долгов догоняет, останавливаться нельзя. Что касается того, кто должен нам... В основном это текущие платежи, хотя есть и ряд мальтийских компаний, к которым пароходство имеет отношение. Вот они должны определенные суммы, но нужно тщательно разбираться, потому что есть основания предполагать, что часть этих долгов создана искусственно. Работаем постоянно.

— Олег Николаевич, как Вы прокомментируете выведение части морского флота из эксплуатации, отсутствие ремонта в полном объеме и другие подобные обвинения?

— Мы собираемся списывать и продавать на металлолом морские суда, приносящие нам убытки. В первую очередь речь идет о судах типа «Росток». Они неудобны под загрузку, выработали свой ресурс и смысла в их ремонте просто нет. На сегодня в каждое из этих судов нужно вложить около 1 млн. долларов для того, чтобы продлить срок их службы еще на 2 года. Это нецелесообразно в сложившихся обстоятельствах, так как вложенные средства просто-напросто не окупятся. Будет списано и продано около 10 таких судов. Экипажи не пострадают — у нас сегодня существует серьезная проблема: не хватает квалифицированных кадров. Так что, перераспределив этих моряков, мы отчасти снимем кадровый дефицит.

Кроме того, списание убыточного флота позволит нам существенно снизить убытки компании, а также пополнить оборотные средства, без которых пароходство не выживет. Что же касается ремонта, то замечу, что ремонтируем, действительно, не все, что хочется, а самое необходимое. В первую очередь приводим в порядок и выводим на линии те суда, которые работают успешно и приносят немалый доход — это наши “пассажиры”, буксирный флот, который не использовался в полном объеме. По мере улучшения ситуации средств на ремонт будет выделяться больше. Нынешняя ситуация — вынужденная. Отвечу попутно на еще одно обвинение — дескать, новая команда целый этаж админздания забрала и переоборудует под суперкабинеты. Это не так. Да, принято решение, чтобы все вице-президенты находились на одном этаже. Это делается для оперативности в принятии решений и повышения эффективности в работе высшего звена компании. Ненормально, когда документы работники носят из одного конца здания в другой. И суперусловий не будет — будут нормальные кабинеты. Причем у двух вице-президентов будет одна приемная.

А то, что получилось, что несколько человек одновременно взяли короткие отпуска за свой счет — это чистое совпадение. Мы работаем по 10 — 12 часов в сутки без выходных, пытаясь как можно быстрее наладить четкую и последовательную работу всей компании, многие не видели семьи по месяцу и больше — поэтому и взяли отгулы. Но затем вернулись и продолжили выполнять свои обязанности.

— Олег Николаевич, ситуация ясна. Есть ли у Вашей команды уже некий план действий по реанимации пароходства?

— Безусловно, в противном случае мы бы здесь не работали. Мы постоянно проговариваем план действий, и на ближайшее время, и на перспективу — мы хотим, чтобы работники пароходства имели ясное представление о происходящем. Здесь есть хорошие профессионалы, но пока не хватает инициативности, люди не зажглись идеей. Но это временное явление, мы уже видим как все большее количество людей начинает работать активнее.

Что же касается плана действий, то он подразумевает, во-первых, новый реестр заданий (контроль рейсов, совершаемых нашими судами); во-вторых, мы работаем над повышением ставок фрахта, и многое уже удалось, я говорил об этом выше. В-третьих, активно идет поиск новых грузопотоков и разработка новых услуг, которые мы могли бы предложить нашим клиентам. Отдельный блок касается усовершенствования системы учета и контроля финансовых средств, четкого учета средств на ремонт, закупку и списание запасных частей, а также внедрения оперативного управленческого учета. Мы будем планомерно работать над обновлением флота — взамен списанных физически и морально устаревших судов будем строить новые. Сейчас у нас задача: несмотря на все сложности, достроить флагман «Капитан Столбовский» и построить еще одно морское судно, которое уже лежит, условно говоря, в раскроенном виде. Надеемся на помощь государства в строительстве флота — в бюджете было заложено 16 млн. гривен на эти цели. Будем думать и о дальнейшем развитии речного флота.

Пароходство не рухнет — это я говорю со всей ответственностью.

Собеседник Измаила

 
ДирижерДата: Понедельник, 2008-02-18, 19:32 | Сообщение # 2
Группа: Удаленные





28.08.07 14:26

Титамир: Ситуация в пароходстве сложная

В начале недели исполняющий обязанности президента ОАО «Украинское Дунайское пароходство» О. Н. Титамир встретился с журналистами региональных СМИ и профильных отраслевых изданий.

Это первая большая официальная пресс-конференция (не считая встреч с отдельными редакциями), которую Олег Николаевич дал за время своей работы в Измаиле, и надо сказать, у журналистов она полностью развеяла топорно сколоченный недоброжелателями миф о “луганских непрофессионалах-хищниках”, якобы засланных в Измаил прибрать к рукам наше замечательное пароходство. Не только местные журналисты, но и присутствовавшие на встрече представители агентства «Укринформ», журналов «Порты Украины», «Транспорт», газет «Моряк», «Морские ведомости», «Морская правда», «Моряк Украины», которых, как говорится, на мякине не проведешь, увидели перед собой компетентного руководителя, высокопрофессионального экономиста-кандидата наук, открытого, честного собеседника, внушающего доверие принципиального человека, не оставившего без ответа ни один журналистский вопрос, — то, как Олег Николаевич разобрался в ситуации и владеет обстановкой, вызвало к нему чувство искреннего уважения и неподдельного интереса. Олег Николаевич рассказал об итогах работы компании в I полугодии, поделился планами на ближайшую перспективу.

А началась пресс-конференция с того, что руководитель компании заявил о полной аполитичности предприятия, а также о том, что в политико-выборных играх пароходство не участвует. «Нам надо не пиариться, а работать. Выборы и голосование — это дело каждого отдельного человека, а не компании», — подчеркнул глава УДП. Говоря же об итогах полугодия, О. Н. Титамир заметил, что благодаря ряду решительных шагов удалось добиться определенных результатов. «Ситуация сложная, но уже не критическая, — сказал и. о. президента ОАО «УДП». — Мы планомерно работаем над выполнением программы выведения пароходства из кризиса. Эти наши шаги одобрены Минтрансом и постепенно реализуются». План I полугодия по доходам пароходством выполнен, при этом чистый доход по сравнению с плановыми показателями вырос на 9,7 млн. грн.

Упреки в том, что антикризисную программу не довели до коллектива и нигде не опубликовали для обсуждения, глава компании отмел как безосновательные: «Тайны из этого мы не делали, не раз озвучивались и основные мероприятия — это сокращение задолженности, оптимизация структуры, работа по поднятию ставок фрахта и поиску грузов, ремонт флота, подъем заработной платы и так далее.

Немаловажный вопрос — дисциплина. Мы внесли серьезные изменения в рейсовое планирование, рейсовые отчеты принимаются и анализируются оперативно. Ведь доходило до такого: плановый рейс до Линца должен длиться 22 дня, а караван шел 35 дней. Анализируем эффективность рейсов, выясняем». Компания, по словам руководителя, стала активно работать и на Нижнем Дунае — на порты Румынии и Болгарии. Короткое плечо позволяет делать рейсы с максимальной эффективностью. Номенклатура перевозок остается традиционной — в Австрию пароходство доставляет железорудное сырье (окатыш), в Сербию — уголь, кокс, окатыш и минеральные удобрения, в порты Болгарии — окатыш и металл, в Румынию — уголь и металл. Серьезное внимание уделяется обратной загрузке караванов, идущих из Австрии вниз по Дунаю — удается на 60% обеспечить загрузку барж — в основном зерно из Венгрии на Констанцу. При этом ставка фрахта на зерно выросла на 6 долларов на каждой тонне, а сам грузопоток вырос почти втрое (раньше перевозили около 15 тысяч тонн, а в сентябре этого года компания надеется довести показатель до 45 тысяч тонн).

Олег Николаевич остановился на проблемах речных перевозок: «Значительная часть флота нашего нуждается в ремонте — как буксиры, так и баржи. Но для того чтобы вывести все суда речной группы на линию, необходимы инвестиции — около 15 млн. долларов. Сегодня взять такой объем средств просто негде, поэтому из более чем 70 буксиров работают едва ли больше 30 единиц. А грузопоток на Дунае растет постоянно. Наши конкуренты — это и DDSG, и «Укрречфлот», и Болгарское речное пароходство, а ведь есть и так называемый „москитный“ флот — „самоходки“ с семейными экипажами из Германии, Голландии. За последнее время таких единиц спустилось около 120 единиц». Практически удалось решить проблемы с бункеровкой судов, погасив при этом ряд внушительных долговых обязательств.

Говоря о речных перевозках, О. Н. Титамир осветил и работу пассажирского флота пароходства. На сегодня четыре судна активно работают с фрахтователями из Германии и Австрии и стабильно приносят доход. Однако руководство компании серьезно обеспокоено ситуацией с низкими зарплатами экипажей „пассажиров“, а также с не вполне оптимальными ставками некоторых фрахтователей. Вместе с тем Олег Николаевич отметил, что удалось достичь взаимопонимания с компанией-фрахтователем теплохода «Волга» о серьезном ремонте по окончании сезона. Ответил и. о. президента компании и на “каверзный” вопрос о луганской водке на наших „пассажирах“. По словам О. Н. Титамира, Луганский ликеро-водочный завод принял участие в тендере на поставку спиртного наряду с другими поставщиками и выиграл определенную часть заказа — речь идет о сувенирной ликеро-водочной продукции, имеющей все сертификаты по качеству. При этом руководитель компании отметил, что в вопросах реализации на пассажирских судах продуктов и напитков еще предстоит наводить порядок.

Немало времени на пресс-конференции было посвящено морской группе судов пароходства. На сегодня это одна из главных проблем, так как пока не удается преодолеть убыточность — потери по I полугодию составляют около 20 млн. гривен. Принято решение о передаче этих судов в чартер по новой схеме, что позволит значительную часть расходов на содержание судов разделить с компаниями-фрахтователями. Кроме того, как рассказал О. Н. Титамир, достигнута договоренность о том, что компании будут доплачивать нашим экипажам зарплату до приемлемого уровня. Благодаря предпринятым шагам наметились положительные сдвиги в эксплуатации морской группы судов: исключены простои судов в ожидании топлива, укомплектованы экипажами и выведены из отстоя «Юрий Крымов», «Леонид Луговой», «Иван Прохоров», готовятся выйти в рейс в ближайшее время «Александр Аржавкин» и «Радомышль». Кроме того, готовятся новые штатные расписания с увеличенными до максимально возможной величины выплатами валюты взамен суточных. „Поднимаем зарплату, но, к сожалению, это не спасает в целом ситуацию с кадровым голодом, — заметил О. Н. Титамир. — Отток специалистов „под флаг“ начался давно, и надо было еще тогда бить тревогу и бороться за специалистов. А мы сегодня остаемся в очень неравных условиях по сравнению с другими судоходными компаниями, мы платим все налоги и отчисления, громоздкая структура не позволяет гибко работать со ставками фрахта — а конкуренты работают в оффшорных зонах и имеют возможность предложить зарплату, в разы превышающую нашу.

Кроме того, мы привязаны и к потолку зарплаты в компании — зарплате президента. Когда я задал вопрос в Министерстве транспорта: «А почему у руководителя компании официальная зарплата составляет всего 2,5 тыс. гривен?», — там очень удивились и ответили: «А раньше никто об этом не говорил!» Людей сознательно ставили в очень унизительное положение — менеджер, оперирующий судами, получал 1,2 тыс. гривен в месяц! Что с него можно спросить при таком уровне зарплаты? А больше платить нельзя — у президента компании 2,5 тысячи в месяц…

Говоря о морской группе, и. о. президента ОАО «УДП» отметил, что для проведения ремонта на класс сегодня в эти суда надо вложить порядка 8 млн. долларов. Собственных свободных оборотных средств для подобного судоремонта у компании нет, идет поиск частных инвесторов. Как один из вариантов поиска средств рассматривается возможность продажи 8-этажного офисного здания в Будапеште. По заявлению руководителя компании, это здание пароходству не нужно, а продажа за реальную цену (называлась сумма порядка 10 млн. долларов) поможет предприятию пополнить оборотные средства. Еще одним источником средств могла бы стать продажа шести судов типа «Росток», которые экономически нецелесообразно продолжать эксплуатировать на Черном и Средиземном морях. Однако бюрократическая зарегулированность не позволяет сделать это быстро, процесс затягивается на полгода и больше.

Что же касается строительства флота, то сегодня, по мнению О. Н. Титамира, говорить об этом сложно: банки не готовы кредитовать убыточную компанию, государство, обещавшее выделить 35 млн. гривен, отказало. Вместе с тем, как сказал Олег Николаевич, достроить «Капитана Столбовского» для кампании — дело чести. Хоть и приходится „воевать“ с таможней и налоговой из-за средств, которые были уплачены вперед за детали и механизмы для судна. Сотрудничество с Килийским заводом и. о. президента оценил двояко — с одной стороны, вроде бы и неплохо там ремонтировать суда, а с другой — потребовать качество, как со стороннего исполнителя, нереально — свои, как никак. В целом же пароходство довлеет над заводом, мешая его развитию — ведь предприятие достаточно востребованное и стабильно работающее. Серьезной проблемой является и Закон Украины о государственных закупках — многое необходимо закупать за границей, а иностранные компании — поставщики просто не понимают, почему они должны платить за участие в тендерах, если их продукция нужна пароходству. И подобных парадоксов хватает.

Не обошлось без комментария по поводу приватизации. «На сегодня это вопрос, лишенный смысла, — подчеркнул О. Н. Титамир. — Пароходство — государственная компания, не подлежащая приватизации. И так будет до тех пор, пока депутаты Верховной Рады не проголосуют за что-то другое. Но я сам считаю, что в данном случае государство — малоэффективный собственник. Моя задача — вывести компанию на безубыточную работу — с тем, чтобы, если всерьез зайдет разговор о приватизации, предприятие было продано не за копейки, как банкрот, а за его реальную цену». По мнению О. Н. Титамира, государственный торговый флот обречен — частные компании более мобильны, гибки, у них предельно сжатая инфраструктура, что позволяет принимать решения очень быстро. К сожалению, о государственной компании такого сказать нельзя. Не помогает и статус национального перевозчика, дающий скидки при заходе в украинские порты. Грузовая база и потоки — в руках у частников, и пароходство договаривается и с владельцами горно-обогатительных комбинатов (ГОК), и с Индустриальным Союзом Донбасса, чтобы обеспечить себя грузами. Гораздо лучше было бы, если бы государство взяло на себя роль законодателя и следило бы за балансом между интересами трудящихся и работодателей, стимулируя развитие отрасли через соответствующие законодательные акты — как это делает та же Россия.

Олег Николаевич рассказал о том, что предприятие прошло аудиторскую проверку, которая анализировала его работу в 2006 году и первом квартале 2007 года. Отчет скоро будет готов, но уже сегодня ясно, что жесточайший кризис, сотрясающий предприятие, — это системное явление, которое накапливалось долгие годы. Но желание у нового руководителя изменить ситуацию есть, причем изменить коренным образом. При этом во имя кардинальных изменений социальная инфраструктура в жертву принесена не будет — пароходство сохраняет за собой два детсада, базу отдыха «Восток», стадион и спортзал, несмотря на то, что только за I полугодие все эти объекты принесли убытков на 1,7 млн. гривен.

Встреча с журналистами продолжалась более двух часов и круг обсуждавшихся вопросов постоянно расширялся. Говорили о ставках фрахта по отдельным грузам, работе агентств УДП за границей, кадровой политике руководства и перспективах предприятия, взаимоотношениях с местными властями и о многом другом. О. Н. Титамир объяснил ситуацию с В. А. Саливоном, который был одно время и. о. президента компании. Валерий Анатольевич очень переживал за ситуацию в пароходстве, что способствовало обострению кардиозаболевания. В настоящий момент он ждет операцию на сердце и в компанию уже не вернется. Украинское Дунайское пароходство продолжает оставаться государственной судоходной компанией, которая весьма серьезно влияет на расстановку сил в транспортной структуре Дуная. Однако внимание со стороны государства необходимо, иначе компания может потерять все — и коллектив, и суда, и грузы.

Н. КРИВЦОВ, С. ЛУЗАНОВ

Собеседник Измаила

 
ДирижерДата: Понедельник, 2008-02-18, 19:37 | Сообщение # 3
Группа: Удаленные





02.11.07 10:34

Дунайское пароходство получило сертификат ISO

ОАО "Украинское Дунайское пароходство" получило сертификат соответствия системы менеждмента качества стандарта ISO 9001:2000. Об этом сообщили в пресс-службе Минтранссвязи.

Соответствующий сертификат руководству "УДП" вручил директор регионального представительства Реестра судоходства Украины в Измаиле.

Новый сертификат соответствия подтверждает, что международная система управления качеством, впервые введенная в 1999 году, развивается. Поскольку ранее система распространялась на перевозки грузов и пассажиров морским и речным транспортом, а сейчас ее влияние охватывает все виды деятельности пароходства, в частности, услуги по ремонту и строительству суден, проектно-исследовательские и конструкторские работы, техническую экспертизу, метрологический контроль и наблюдение.

Источник - Ольга Карпенко, Украинский Бизнес Портал

А. Сатюков

 
ДирижерДата: Понедельник, 2008-02-18, 19:40 | Сообщение # 4
Группа: Удаленные





21.01.08 13:26

Пароходство остается на плаву

Украинское Дунайское пароходство — крупнейший работодатель Измаила, единственная в Украине государственная судоходная компания. Уже достаточно долгое время о пароходстве ходят самые невероятные слухи и разговоры, причем порой заявления эти озвучивают достаточно серьезные люди.

Очень кстати в такой ситуации пришелся брифинг и. о. председателя ОАО «УДП» О. Н. Титамира, прошедший на этой неделе. Журналисты городских СМИ не только выслушали информацию руководителя компании, но и задали немало вопросов, в том числе и острых.

Олег Николаевич начал встречу с информации об итогах 2007 года. По словам руководителя, результаты работы предприятия оставляют желать лучшего — к сожалению, УДП не удалось за истекший год выйти на безубыточный уровень. «Пока сложно сказать о точной цифре убытков, поскольку идет обработка всех отчетов, — заметил О. Н. Титамир, — но скорее всего, наши потери составят 15—17 млн. гривен». Причин у такой ситуации, по мнению и. о. президента компании, несколько. Так, среди основных были названы отсутствие топлива в I полугодии, когда из-за накопленных долгов по бункеровке и речная, и морская группы судов фактически стояли. Еще одним негативным фактором стало то, что во II квартале 2007 года особенно обострился кадровый вопрос — многие морские суда пароходства простаивали без экипажей. Также среди причин по-прежнему сложной экономической ситуации были названы весьма дорогостоящие ремонты морских судов. Все эти факторы и привели к тому, что морские перевозки принесли убытков около 30 млн. гривен. По некоторым судам О. Н. Титамир привел примеры едва ли не замкнутого круга — например, овощевозы грузоподъемностью 1,7 тыс. тонн в условиях неурожая пришлось использовать под перевозку леса. Судно требует ремонта, зарабатывает же очень мало, а необходимо и зарплату поднимать: идет отток кадров «под флаг».

Отметил О. Н. Титамир и резкое повышение цен на топливо, которое за несколько месяцев поднялось в цене практически в 1,7 — 1,8 раза. «А договоры с фрахтователем заключаются долгосрочные и пересматривать их в течение года крайне сложно», — подчеркнул и. о. президента УДП.

На фоне грустных результатов «моря» речная группа отработала год неплохо. Изменение ставок фрахта, переход на новые схемы работы позволили на 10% сократить объем перевозок, но при этом заработать на 8 млн. долларов больше. «На реке мы многое изменили, — рассказал О. Н. Титамир. — Если раньше главный упор делался на долгие рейсы до Австрии, то теперь мы стали активнее работать и на Нижнем Дунае. А это позволило и сократить рейсооборот, и существенно экономить топливо — расходы по бункеровке уменьшились на 20%. Были свои проблемы и на речном направлении — сбой по окатышу, но мы оперативно отреагировали, договорились с нашими австрийскими партнерами и сегодня возим до 90 тысяч тонн в месяц. Причем это не предел. Я думаю, что в 2008 году будем еще увеличивать объемы. Такая работа дала свои результаты: «река» принесла компании около 16 млн. гривен прибыли».

Остановился Олег Николаевич и на пассажирском направлении работы пароходства: «Пассажирские суда неплохо провели навигацию: финансовый результат составил 3,3 млн. гривен, при том, что в 2006 году эта цифра была 800 тыс. гривен. Здесь мы тоже работали над сокращением расходов, но по-прежнему не можем решить вопрос об оплате труда. Ее необходимо повышать до приемлемого уровня, а это пока сложно». Хотя в целом, по словам руководителя компании, за год заработная плата в пароходстве выросла на 14—16% в зависимости от подразделения. При этом О. Н. Титамир заметил: «Зарплату мы старались и стараемся выплачивать регулярно, но сбои случаются. Например, сейчас есть проблема с выплатой валюты взамен суточных — около 2 месяцев. В этом случае сошлись воедино сразу несколько составляющих: рождественские праздники в Европе начинаются в 20-х числах декабря, затем у нас полторы недели января каникулы, произошли задержки по платежам, да к тому же остановились пассажирские суда и у нас просто не хватило оборотных средств. Но я думаю, что уже с февраля мы все наверстаем».

Говоря о результатах работы разных подразделений компании, О. Н. Титамир не обошел вниманием и Килийский судоремонтно-судостроительный завод, входящий в структуру пароходства. Завод неплохо потрудился в 2007 году, получив прибыль около 400 тысяч гривен. Результаты могли бы быть лучше, по мнению Олега Николаевича, если бы не «долгострой» — сухогруз «Капитан Столбовский».

Олег Николаевич подробно остановился и на таком вопросе, как социальная сфера пароходства: «Существенной статьей расходов у компании остается содержание социальной сферы — это и база отдыха, и детсады, и стадион, и т.д. Но кто бы что ни говорил, мы избавляться от нашей «социалки» не собираемся. Это нормально, что предприятие несет социальное бремя». Вместе с тем Олег Николаевич Титамир отметил и сокращение численности работающих на предприятии с 6,7 тыс. человек до 6 тыс. человек: «Сегодня у нас около 3,7 тыс. работников — это плавсостав; еще 1,5 тысячи приходится на береговые подразделения и еще 750 человек — завод в Килие. Ушло около 700 человек: скажу так — были «раздутые» вакансии, особенно по младшему составу».

Удорожание топлива и энергоносителей, металла для ремонта, повышение минимальных зарплат — эти факторы также внесли свою лепту в сложности пароходства. А со счетов никто не сбрасывал долги прошлых лет. По словам руководителя компании, в 2007 году пароходство вернуло 1,5 млн. долларов «Райффайзенбанку», а также погасило гривневые обязательства еще на те же 1,5 млн. долларов. Рассказывая о работе, О. Н. Титамир заметил: «Нам достаточно некомфортно. В I полугодии 2007 г. мы сделали рывок с напряжением всех сил, подготовили программу и... уперлись в стенку: никто не захотел принимать решения. В экономические расчеты вмешалась политика — уже полным ходом шла подготовка к выборам и в министерстве не нашлось тех, кто поддержал бы нас. «Зависла» и ситуация с продажей «Ростоков» — 6 судов ждут покупателей. Эксплуатировать эти суда на небольшом расстоянии экономически нецелесообразно, выпускать на дальние расстояния — нужен качественный ремонт и подтверждение регистровых документов. А это — от полумиллиона долларов по каждому судну. Почему-то раньше не задумывались о своевременном ремонте, делали что-то, чтобы еще чуть-чуть продлить — на полгода-год... А между тем некоторым судам по 34 года... Поэтому мы и вышли с предложением на Минтранс: продать эти суда, пока за них еще можно получить хоть какие-то деньги. Очень жаль, что это все остановилось».

Сказал Олег Николаевич и о кадровом голоде в высшем звене компании: «На сегодня невозможно заполнить нишу эксплуатации эффективными менеджерами — воз проблем такой, что даже испытанные профессионалы не выдерживают. Саливон и Запорожан ушли, так как их усилий было недостаточно, чтобы справиться с внешним давлением и внутренним сопротивлением. Никто не прячется от ответственности, но люди просто устали, работая год в бешеном темпе. Кроме того, изначально, когда мы сюда пришли, речь шла о том, чтобы через год постараться заменить «варягов» местными кадрами — и по многим позициям это удалось. Хотя, конечно, многое не получилось изменить, к сожалению».

Продолжая разговор о продаже судов, О. Н. Титамир подчеркнул: «Я не могу понять, почему наше предложение по продаже неэффективного флота воспринимается в штыки. Прежнее руководство компании суда распродавало — и никто не возражал. Хотя вопросов более чем достаточно: например, как можно было в ремонт судна вложить 11 миллионов, а продать его за 4 миллиона? А баржи, которые тоже регулярно продавались?.. Я сторонник того, чтобы эксплуатация судна была экономически оправданной. Если этого нет, может быть, действительно будет лучше его продать?»

Далее один из журналистов поинтересовался, действительно ли пароходство избавляется от морской группы, сдавая эти суда в аренду. Руководитель компании ответил достаточно резко: «Мы не избавляемся, а передаем суда в бербоут-чартер. Передаются 10 судов типа «Агафонов», 2 — типа «Шукшин» и 4 — типа «Кишинев». Они сегодня работают, но уже нуждаются в ремонте, причем серьезном: за этот год в них надо вложить, по скромным подсчетам, 8 млн. долларов. Мы предложили Министерству транспорта и связи вариант с передачей судов в бербоут-чартер, при этом договоры прошли проверку и в Минтрансе, и в Службе безопасности Украины. После тщательного анализа было признано, что этим не наносится ущерб стране, и нам дали согласие. Замечу, что ремонт будет делать фрахтователь, причем в отличие от прошлых лет скрытые дефекты, которые обнаружатся в ходе эксплуатации, фрахтователь также будет ликвидировать за свой счет. При этом суда в бербоут пароходство отдавало и раньше, но по 270 долларов в сутки, а мы отдаем за 500—600 долларов. Кроме того, мы договорились, что экипажи на судах на 80% будут наши — и моряки пароходства охотно идут на эти суда».

Говоря о проблемах компании, руководитель пароходства отметил: «Мы, Украинское Дунайское пароходство, находимся в очень сложном положении, так как мы — единственная компания, работающая в официальном поле, а не через оффшорные фирмы. А это сорокапроцентная налоговая нагрузка и очень пристальное внимание государства. Например, прошлой весной нас три месяца проверяла налоговая администрация, которую затем сменили специалисты контрольно-ревизионного управления (КРУ). Сейчас у нас вновь работает комиссия Министерства транспорта, проверяющая отдельные вопросы деятельности компании в 2006—2007 годах. Приехал к нам и директор Департамента морского и речного флота А. В. Кушниренко, с которым мы также будем обсуждать сложившуюся ситуацию. По моему мнению, компания нуждается в экстренной государственной поддержке и помощи. Варианты могут быть разные: и государственное финансирование программы развития, и разрешение продать часть флота, который не эксплуатируется. В качестве одного из вариантов привлечения средств могло бы получиться размещение части акций компании на бирже, а то и полная продажа компании. Однако я как экономист против такого варианта — отрицательный баланс предприятия не лучшим образом скажется на цене акций. Пусть будет любой вариант, но пусть будет официальное решение. В минувшем году мы пытались получить инвестиции от банков, но никто не спешит иметь дело с государственной компанией. Если принципиальных решений не будет принято, я напишу заявление и уйду сам. Собственник компании — государство — должен определиться, что делать с ней дальше».

Комментируя ситуацию со строительством флота, и. о. президента пароходства сказал предельно точно: «Сегодня мы не можем строить суда за свой счет. Это надо было делать в прошлые годы, когда амортизационные отчисления должны были направляться на строительство флота, а не на покрытие убытков. Время и средства были упущены, а сегодня у компании нет денег на обновление флота. А Программа развития Придунавья, по которой одним из пунктов было финансирование строительства судов для УДП, не действует. Да она и не нужна — необходима программа развития пароходства. А правительственные программы в условиях отсутствия преемственности власти никогда не дают результатов. Простой пример — «Капитан Столбовский», который мы строим уже долго с переменным успехом. Деньги то есть, то их не дают. Сначала в бюджете 2008 года нам обещали 70 млн. гривен на обновление флота, потом стало 30 миллионов, а потом и вовсе вычеркнули эту строку из бюджета. А у нас есть обязательства перед поставщиками оборудования, часть которого уже проплачена, а остальное — нет. Проблемы с таможней, налоговой из-за валютных средств, невозвращенных в страну...»

Прокомментировал О. Н. Титамир и статью в СМИ экс-главы УДП А. Ф. Техова. «Я очень уважаю Алексея Федоровича и как человека, и как руководителя, — заметил и. о. президента пароходства. — Но не могу согласиться с ним в главном: очевидно ведь, что условия работы в те времена и сегодня очень и очень отличаются. Построить 10 судов за 120 миллионов долларов из госбюджета несложно. Между прочим, 12 млн. долларов за овощевоз — это очень интересная цена, особенно если учесть, что наш «семитысячник» «Капитан Столбовский» также стоит 12 млн. долларов. Тогда была система, куда компания не только отчисляла средства, но и могла обратиться за финансированием строительства судов. Сегодня такого нет. Серьезные изменения произошли и в грузопотоках».

Один из присутствующих попытался было убедить О. Н. Титамира, что компания недостаточно использует и свой потенциал, и транзитные грузопотоки. На что тут же получил ответ: «К великому нашему сожалению, вниз по Дунаю на Азию груза практически нет, кроме зерновых. За них мы активно боремся, есть перспективные наработки с венгерскими грузоотправителями. А прочих грузов очень мало, поэтому часто с Верхнего Дуная мы идем в балласте. Свои коррективы вносит и закон о третьем флаге, из-за которого мы не можем брать груз в европейских портах. Большей помощи хотелось бы и от П. С. Суворова в Дунайской комиссии. Хотя в этом сложно обвинять кого-то: у Украины нет своей государственной политики на Дунае, поэтому и нашему представителю в Дунайской комиссии тяжело.

Что касается контейнерных линий, то основная масса этих перевозок сейчас осуществляется железной дорогой и автотранспортом. Мы надеемся на то, что Европа сейчас активно борется за экономию, а значит возможна переориентация этого потока на реки. Та линия, которую пытались создать с нашим участием, к сожалению, ничего кроме убытков нам не принесла. Как не видим мы пока и обещанного потока грузов с Каспия. Да Россия не очень-то и стремится нас туда пускать. Мы постоянно ищем новые грузы, работаем по всем направлениям. Например, вели переговоры с «Индустриальным союзом Донбасса» по перевозке слябов (металлургических слитков), но пока им выгоднее доставлять свою продукцию по железной дороге. Вот когда железнодорожники повысят свои тарифы на 35%, как обещают, тогда мы вернемся к этой теме как перспективной, и мы будем достаточно конкурентоспособны».

Попросили журналисты прокомментировать и ряд заявлений о готовящемся «рейдерском захвате компании». Олег Николаевич ответил сдержанно, хотя и очень определенно: «Это говорят как раз те люди, которые были бы не против разорвать компанию. Идет откровенное передергивание фактов, а поводом для такой пропагандистской атаки послужил наш отказ продать определенной группе ряд объектов нашей инфраструктуры. Люди, которые обвиняют нас в продаже тех или иных активов компании, забывают, что по закону отчуждением собственности может заниматься только хозяин — причем через Фонд госимущества. Желающих добить пароходство и раздерибанить его, к сожалению, много. Всем этим «доброжелателям» могу сказать: пароходство жило, живет и будет жить дальше. А тем, кто меня упрекает в непрофессионализме, я хотел бы предложить для сравнения посмотреть на нашего главного нынешнего критика — 20-летнего молодого человека, который ни разу не был в пароходстве и ни с кем из руководителей не беседовал. Но при этом критику он высказывает с легкостью.

Меня порадовало взвешенное отношение городских властей — мэра и депутатов совета, не пошедших на поводу у определенных сил и не принявших предлагавшееся ими заявление. Если же есть необходимость встретиться и поговорить — мы всегда к этому готовы».

Когда же журналисты поинтересовались, как складываются отношения у руководителей компании с новым министром транспорта, то Олег Николаевич ответил: «Мы пока не встречались. Но я — государственный человек и любое решение министра приму. Сегодня я борюсь и отстаиваю не свой пост президента, а Программу развития пароходства. Да, хотелось бы довести до конца, тем более, что уже столько усилий предприняли. Но если нет — значит нет. Писать письма и обращения я не буду. Здесь очень большой объем работы, и кто бы ни пришел на мое место, он столкнется с тем, что государственная поддержка, причем реальная, нужна обязательно. Сейчас мы в течение недели будем с директором Департамента морского и речного транспорта обсуждать все возможные варианты для пароходства и, надеюсь, выйдем уже на уровень, где можно говорить о принятии решений».

Встреча продолжалась достаточно долго и вопросов было много. Несмотря на плохое самочувствие, О. Н. Титамир ответил на все вопросы и в конце пошутил: «Не могу даже в больницу лечь, а то скажут: ага, пытается сбежать. Так и болею на ногах».

Собеседник Измаила

 
ДирижерДата: Понедельник, 2008-02-18, 19:41 | Сообщение # 5
Группа: Удаленные





11.02.08 11:08

Новый руководитель в УДП

В минувший четверг в актовом зале ОАО «УДП» было негде яблоку упасть — замминистра транспорта В. А. Касапчук представлял коллективу нового руководителя. С 6 февраля 2008 года ОАО «Украинское Дунайское пароходство» возглавил исполняющий обязанности президента Виктор Борисович Москаленко.

Представление прошло достаточно бурно, поскольку Валентин Анатольевич предложил присутствующим задавать вопросы, высказывать критические замечания. Что и вылилось в более чем часовой разговор, в котором порой эмоции преобладали. Причины этому достаточно прозаические: компания завершила минувший год с “минусом”, на сегодня остается невыплаченной зарплата за декабрь и январь, а плавсоставу уже около четырех месяцев не выплачивается инвалюта взамен суточных. Эти вопросы, а также передача в бербоут-чартер ряда морских судов пароходства вызвали немало нареканий со стороны собравшихся в зале членов коллектива. Надо отметить, что высокий министерский чиновник на часть вопросов постарался ответить сам, еще часть переадресовал новому руководителю компании для более подробного анализа.

Прежний и. о. президента О. Н. Титамир также находился в зале, но почему-то ему слово не было предоставлено ни разу. Правда, уже по собственной инициативе Олег Николаевич прокомментировал ситуацию с выплатой зарплаты, заявив, что первые погашения будут сделаны уже на этой неделе. Новоназначенный руководитель В. Б. Москаленко в кратком приветственном слове пообещал максимально оперативно ознакомиться с ситуацией в пароходстве и приложить все усилия, чтобы вернуть и еще более укрепить добрую славу Украинского Дунайского пароходства.

Замминистра подчеркнул, что приоритетными задачами для нового руководителя компании будут выплата заработной платы и уточнение программы выведения компании из кризиса. По словам В. А. Касапчука, финплан, согласованный министерством, подразумевает, что 2008 год УДП должно закончить с прибылью на уровне 8 млн. гривен. А что из этого получится — станет ясно уже совсем скоро. В этой связи весьма симптоматично прозвучала в устах заместителя министра фраза о неких непопулярных мерах, на которые должно будет пойти руководство компании для оздоровления предприятия — причем сказано это было несколько раз и в разном контексте. На представлении прозвучало и заявление профсоюзного комитета, требовавшего расторгнуть контракт с О. Н. Титамиром, и немало критических выступлений в адрес “прошлой” команды.

Насколько изменится ситуация в компании с приходом нового руководителя — покажет не столь отдаленное будущее. А вот по поводу судьбы О. Н. Титамира представитель министерства никаких заявлений не сделал. После представления мы обратились с вопросами к новому и. о. президента, однако Виктор Борисович взял тайм-аут: «Дайте мне хотя бы немного времени, чтобы разобраться в ситуации, потом будут все комментарии».

О. Н. Титамиру мы задали вопрос о том, в каком качестве он остается в пароходстве и получили ответ: «Я был и остаюсь первым заместителем президента компании. Исполняющим обязанности меня назначали приказом Минтранса, а сегодня есть новый руководитель».

Также мы спросили, изменится ли программа выведения компании из кризиса в связи с приходом нового руководителя, на что Олег Николаевич ответил так: «Свое видение перспектив компании мы предоставили, сегодня идет процесс совещаний и обсуждений. Все понимают, что кто бы ни пришел руководить пароходством, без действенной помощи государства у компании шансов на нормальное развитие нет».

Собеседник Измаила

 
ДирижерДата: Воскресенье, 2008-10-19, 19:08 | Сообщение # 6
Группа: Удаленные





Что происходит в УДП?
№83, 18 октября

Ситуация в одном из крупнейших предприятий города продолжает оставаться напряженной. У коллектива далеко не то настроение, которое должно было бы быть при праздновании своего 64-го дня рождения. Президент ОАО «Украинское Дунайское пароходство» Евгений Самошин уволен, список претендентов на его должность - пока тайна за семью печатями. Получить реальную информацию из УДП всегда было проблемой, а то, что говорилось официально, было слишком гладким и обтекаемым. Но реальность, судя по высказываниям в прессе украинских аналитиков, гораздо более жестока.
АЛЬЯНС НА УНИЧТОЖЕНИЕ
...Существуют три группы, которые могут получить выгоду от банкротства УДП. Первая — это иностранные дунайские перевозчики, которые выиграют в случае ослабления и последующего банкротства украинской компании. Их бонус очевиден: они будут претендовать на часть рынка, пока находящуюся в зоне влияния Дунайского пароходства. А на долю УДП приходится ни много ни мало около 30% всех перевозок по Дунаю.
Второй группой заинтересованных в банкротстве УДП является, как это ни парадоксально, часть крупных грузовладельцев, работающих с пароходством и рассчитывающих в случае его развала получить над ним контроль и сделать из него нечто вроде транспортного подразделения для своего основного бизнеса.
И, наконец, третья группа представляет отряд высоких министерских чиновников, роль которых в случае банкротства и продажи активов пароходства многократно возрастет...

ЗАЧЕМ ЗАМДИРЕКТОРА УВОЛИЛ ПРЕЗИДЕНТА?
Президент ОАО «Украинское Дунайское пароходство» Евгений Самошин обратился к министру транспорта и связи Украины Иосифу Винскому с просьбой разобраться с его незаконным увольнением и оградить от давления со стороны чиновников Минтранссвязи.
Кто же мог уволить Евгения Самошина, прошедшего жесткий конкурсный отбор на замещение должности президента ОАО и занявшего ее в соответствии с приказом, подписанным министром совсем недавно - в начале мая нынешнего года? Оказывается, к столь строгой мере прибегнул первый заместитель директора Департамента морского и речного флота Минтранссвязи («Укрморречпорт») Николай Верещака, обвинивший Евгения Самошина в неудовлетворительном управлении пароходством, незаконном увольнении людей, приеме на руководящие должности неквалифицированных кадров и т.д...
...Даже киевские воробьи на всех деревьях чирикают о борьбе различных групп влияния в Минтранссвязи за контроль над Украинским Дунайским пароходством. О том, что у Евгения Самошина и заместителя министра транспорта и связи Владимира Бадагова сложные отношения, знает всякий. До назначения заместителем министра транспорта и связи Владимир Федорович много лет руководил Полтавским ГОКом. И то, что он, курируя в министерстве железнодорожный транспорт, стал председателем наблюдательного совета ОАО «Украинское Дунайское пароходство», многим показалось нелогичным. Обычно эта функция возлагается на профильного заместителя министра.
Конфликт между президентом пароходства и председателем наблюдательного совета возник, когда на пост вице-президента пароходства по эксплуатации флота не прошла кандидатура, предложенная Владимиром Федоровичем. Цена вопроса станет понятной, если учесть, что наиболее вероятными претендентами на приобретение Украинского Дунайского пароходства являются бизнес-группы Константина Григоришина и Константина Жеваго. Для первого это — продолжение стратегии на приобретение активов водного транспорта. Для второго же приобретение пароходства перспективно с точки зрения оптимизации экспортных поставок продукции Полтавского ГОКа, доля которых в объемах перевозок пароходства до недавних пор составляла 20—25%, но с возникновением конфликта вдруг стала неуклонно сокращаться, составив в августе лишь 27 тыс. тонн.
Официальная причина — нехватка железнодорожных вагонов. Но, по данным «Укрморречфлота», объемы переработки в Измаильском порту по позиции «Руда разная», куда входит и железорудное сырье, в первом полугодии текущего года выросли на 12,7%, достигнув 1797,8 тыс. тонн. Это, в свою очередь, означает, что для транспортировки сырья были привлечены иностранные компании-перевозчики.
Очевидно, что истинные причины как сокращения перевозок железорудного сырья, так и конфликтов, разгорающихся вокруг Украинского Дунайского пароходства, несколько иные...

http://izmail.es

 
ДирижерДата: Суббота, 2009-01-31, 14:39 | Сообщение # 7
Группа: Удаленные





30.01.09

В «Украинском Дунайском пароходстве» требуют радикальных мер для сохранения предприятия в условиях кризиса
Соответствующее заявление содержится в документе, распространенном пресс-службой открытого акционерного общества «Украинское Дунайское пароходство» и подписанном исполняющим обязанности председателя правления – президента ОАО «УДП» Вадима Сухоненко.
В соответствии с текстом документа, основными направлениями работы предприятия на протяжении I квартала нынешнего года и в 2009 году в целом станут внедрение новой организационной структуры управления с поэтапной оптимизацией численности плавсостава и береговых подразделений, реализация устаревшего флота и реструктуризация банковских кредитов. Также на предприятии намерены внедрить системы мониторинга движения судов и расхода топлива. Кроме того, «УДП» намерено найти инвестора для завершения строительства и начала эксплуатации судна – «новостроя» «Капитан Столбовский» и принять в оперирование морские суда компании «Bardina Shipmanagement Ltd.».
В целом же, по мнению руководителя предприятия, для сохранения «УДП» в условиях нынешнего кризиса необходимы радикальные меры, а решительных действий. Направленных на сохранение ОАО «ждет весь город Измаил, для которого пароходство до сих пор является градообразующим предприятием, а его стабильная работа – гарантией социального спокойствия в регионе».

 
ДирижерДата: Суббота, 2009-01-31, 14:40 | Сообщение # 8
Группа: Удаленные





30.01.09 В 2008 году ОАО «УДП» снизило показатели перевозки грузов на 28,5%

Как сообщает пресс-служба открытого акционерного общества «Украинское Дунайское пароходство», в 2008 году объем перевозки грузов составил 3,014 млн тонн, что на 28,5% ниже показателя предыдущего года, однако доходы речного флота выросли на 27,9 млн грн. Кроме того, количество перевезенных пассажиров снизилось на 23% и составило 32 тыс. 161 человек, что обусловлено закрытием убыточных линий на Болгарию и Румынию. При этом количество перевезенных туристов круизными судами увеличилось более чем на 2 тыс. человек при росте доходов на 14% (8,5 млн. грн.).
В целом, финпланом «УДП» на 2008 год было предусмотрено получение 8,8 млн грн прибыли, однако результат составил 62 млн грн убытка, который сформировался за счет убытков от курсовой разницы по банковским кредитам, связанные с ростом курса доллара, убытков от оперирования морским флотом и расходов на обслуживание банковских кредитов.
Как отмечают представители предприятия, главная причина убытков морского флота состоит в убытках, нанесенных предприятию 6-ю судами типа «Росток» и теплоходом «Янка Купала». При этом вне эксплуатации по причине неудовлетворительного технического состояния находится 17 единиц самоходного флота и 71 единица несамоходного. Прямые затраты на их содержание составили 6,5 млн грн. Кроме того, 29 единиц самоходного флота находились вне эксплуатации больше половины календарного времени.
Кроме того, к причинам возникновения столь серьезных убытков специалисты ОАО относят мировой финансовый кризис, нанесший удар по рынку морских и речных перевозок, экспортную ориентацию Украины на продукцию металлургии и химии и соответственно, обслуживающих их грузопотоков, а также сильную зависимость деятельности пароходства от навигационных факторов на Дунае. Наряду с этим на предприятии вынуждены констатировать, что существуют и объективные причины убытков, в первую очередь, - абсолютно неэффективная система управления пароходством. При этом существуют и серьезные ограничения по эффективному управлению активами предприятия - недвижимостью, невозможность списания и реализации неликвидного имущества, осуществлению закупок через государственные тендеры.

 
ДирижерДата: Четверг, 2009-10-01, 09:38 | Сообщение # 9
Группа: Удаленные





Немного истории

Более 125 лет назад на Дунае появляется первое русское пароходное общество "Князь Юрий Гагарин и Ко". С 8 ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае устанавливаются регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами. в 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием "Черноморско-Дунайское пароходство".

14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское государственное пароходство. Суда пароходства ежегодно перевозили около 70% всех дунайских грузов, что сделало Советское Дунайское пароходство монополистом на реке. Советское Дунайское пароходство в 80-е годы прошлого столетия представляло собой крупное комплексное предприятие, транспортный флот которого насчитывал более тысячи суден.

В 1994 году Советское Дунайское пароходство было реорганизовано в ОАО "Украинское Дунайское пароходство", 100% компании принадлежит Министерству транспорта и связи Украины. В 2001 году ОАО "Украинское Дунайское пароходство" первому в стране присвоен статус национального перевозчика. В крупных портах и столицах придунайских государств пароходство имеет ряд агенств.

Несмотря на жесткую конкуренцию со стороны Румынии, УДП удалось организовать стабильный пассажиропоток иностранных туристов, которые совершают экскурсионные программы в украинскую дельту. Ожидается также, что впервые в украинский дунайский регион через глубоководный судоходный канал "Дунай — Черное море" придет итальянский пассажирский теплоход "Вистамар". Уже сейчас в Украинском Дунайском пароходстве планируют круизную программу на будущий, 2010 год.

 
IFS-ReporterДата: Пятница, 2012-03-16, 09:19 | Сообщение # 10
Группа: Удаленные





14 октября 1944 года, в условиях военного времени, в Измаиле было организовано Дунайское государственное морское пароходство, в последствии переименованное в Советское Дунайское государственное морское пароходство (СДГП). Предприятие поначалу располагало тремя грузовыми судами, 18 буксирами, четырьмя моторными катерами и 110 баржами для обеспечения перевозок военных и народно-хозяйственных грузов по Дунаю и между портами реки Дунай и Черного моря. В дальнейшем состав пароходства пополнялся в основном за счет трофейного флота и судов, передаваемых по репарациям.
В 1979 году пассажирский СДП пополнили высококомфортабельные теплоходы «Украина» и «Молдавия».
 
IFS-ReporterДата: Пятница, 2012-03-16, 09:20 | Сообщение # 11
Группа: Удаленные





2 июня 1997 года на условиях контракта президентом судоходной компании УДАСКО назначен П. С. Суворов.
В феврале 2007 года П. С. Суворова на посту руководителя ОАО «УДП» сменил О. Н. Титамир.
В 2000 году Дунайское пароходство вело переговоры с «Укртелекомом» о передаче последнему старого здания управления УДП.
 
Форум » Предприятия Измаила » Транспорт » УДП
Страница 1 из 11
Поиск: